15/10/2010

A quoi servent les NLFA ?

Aujourd'hui la Suisse fête l'événement. Aujourd'hui le Nord et le Sud de la Suisse sont reliés par un troisième tube, après le tunnel ferroviaire historique et le tunnel autoroutier. Un tube de 58 km doté des technologies les plus modernes. La Suisse a de quoi être fière de cet ouvrage, le plus long tunnel du monde. Mais finalement, les NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines), à quoi ça sert ?

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10/06/2010

Des rues piétonnes, oui mais...

Aujourd'hui, il n'existe pas de véritable opposition à l'idée d'étendre la zone piétonne au centre-ville. Pratiquement tout le monde a envie de voir notre belle ville débarrassée de son trafic automobile. Les voitures parquées en double-file, les colonnes de véhicules, tout ça nuit à l'image de la cité. Si on regarde du côté de Lausanne ou Bâle, on constate aisément que les zones piétonnes sont bien loin de repousser les badauds. Au contraire, elles amènent de l'animation, elles font la joie des commerçants. L'idée d'interdire l'accès de la plus grande partie du centre-ville aux véhicules privés semble donc couler de source.

D'ailleurs, la situation de la rue du Rhône montre bien que la solution intermédiaire qui consiste à restreindre l'accès à une rue ne fonctionne pas. Les contrevenants sont légion. Et il n'y a aucun effet sur les véhicules en double-file, puisque l'accès aux commerces reste autorisé. Bref, on veut des vraies rues piétonnes. On veut un centre-ville où il fait bon flâner et faire ses emplètes. Mais alors pourquoi cela n'avance t-il pas ? C'est parce que, une fois n'est pas coutume, dans une ville où la controverse politique est élevée au rang de spécialité locale, (voir mon billet à propos de la "Genferei") plusieurs visions s'opposent et empêchent de trouver un consensus.

La première, celle de la droite, fait la part belle aux commerçants. Elle veut s'assurer que le centre-ville reste pleinement accessible aux clients pour ne pas les voir se reporter vers les centre commerciaux périphériques, voire vers la France. Elle tient à concerver l'animation du centre-ville qui doit rester un centre d'activité pour toute la région. Dans cette optique, la droite réclame que des places de parking en sous-sol (notamment au travers du parking "Clés-de-Rive") compensent les places perdues en surface. Ainsi, aller au centre en véhicule privé reste possible et pas trop rebutant. (ou en tout cas pas plus qu'aujourd'hui)

La seconde vision, celle de la gauche, voit le centre-ville comme un endroit où on se rend en transports publics ou à vélo. Ils ne jugent donc pas nécessaire de compenser les places perdues en surface. Au contraire, ils appellent ces nouveaux parking des "aspirateurs à bagnoles"! (alors que tout ce qu'ils aspirent, c'est des voitures qui étaient déjà parquées au centre, mais en surface) Ce qu'il faut dire, bien qu'on doive admettre que l'accès au centre est assez facile avec les transports publics (personnellement je les utilise la plupart du temps), c'est qu'il y a pourtant certaines situations où la voiture est nécessaire. Par exemple, lorsqu'on a des choses lourdes à transporter. Ou si on va en ville avec des personnes à mobilité réduite. Dans ces cas, doit-on se rabattre sur les centres commerciaux tels que Balexert ? J'espère en tout cas que ça n'est pas le but recherché. Mais il faut bien dire que réduire les possibilités de parking sans compensation aura bel et bien cet effet. Avec des conséquences imprévisibles sur le commerce.

800px-Geneva_2006_624.JPGIl y a enfin la vision des écologistes, qui voient non pas les rues piétonnes comme créatrices d'animation et d'activité, mais comme entrave au trafic. Pour eux le modèle mis en place aux Paquis, dont la traversée est pratiquement impossible en voiture, doit être étendu à toute la ville. C'est en tout cas le but de leur initiative des 200 rues piétonnes. Bien sûr, pour eux aucune compensation de places de parking ne doit avoir lieu. Les gens n'ont qu'à venir en bus. Et bien moi je trouve que cette vision est très étroite et ne prend en considération que le cas de la fameuse femme inactive qui va en 4x4 faire ses courses dans l'après-midi ou celui du banquier qui se rend à son travail au volant de sa Jaguar. Mais il ne faut pas oublier qu'à Genève, il y a aussi des entreprises qui ont des activités et qui doivent utiliser des véhicules motorisés. Déjà aujourd'hui, quand une entreprise doit envoyer un véhicule à Genève, c'est l'assurance de devoir affronter des embouteillages sans fin et de devoir faire face à d'énormes problèmes de parking.

D'ailleurs, les véhicules de livraison peuvent accéder aux rues piétonnes jusqu'à 11 heures. Ensuite,  elles en sont bannies. Mais les entreprises travaillent toute la journée. Alors où se parquent-elles l'après-midi? Et bien ailleurs, mais pas trop loin. Alors si on diminue le nombre de places, c'est l'assurance de créer de graves entraves à leurs activités. Quant aux entreprises actuellement résidentes en ville, il leur faut des trésors de patience pour ne pas choisir de déménager en périphérie. Alors que se passera-t-il quand elles se seront installées dans d'autres communes ? Et bien la ville va avoir une énorme perte d'impôts. Mais les écolos s'en fichent puisque l'activité économique ne les concerne pas. Ils pourront tranquillement rouler sur leurs pistes cyclables géantes, qui ne coûteront pas cher à entretenir. La ville de Genève deviendra un dortoir pour gauchistes, vidé de son activité économique.

D'accord j'exagère. Mais c'est quand même la tendance qu'on cherche à encourager. Alors pour ma part, je soutiens les associations qui refusent de signer un pseudo-consensus dans lequel l'activité économique est considérée comme secondaire. L'assurance de la compensation des parkings perdus en surface est une condition non négociable. Il est temps de freiner la politique anti-bagnole de la gauche, qui fait figure de dogme absolu en ville. Il en va de la compétitivité du commerce au centre-ville.

10/05/2010

Plaidoyer pour la vitesse sur rail en Suisse

J'ai toujours été un passionné de chemins de fer. Est-ce que cela me vient de ces années où je collectionnais les convois miniatures de mon train électrique et cherchais sans cesse à perfectionner le réseau qui encombrais ma chambre ? Ou est-ce dû au temps que je passais avec mon père à contempler ces belles locomotives sur des livres illustrés ? Oui je pense qu'il n'est pas étranger à cette passion. Disons donc que c'est un lègue familial.

Arrivé à l'âge adulte, j'ai découvert qu'en tant que citoyen suisse, j'étais en possession d'un autre réseau de chemins de fer. Et quel réseau! Le réseau suisse de chemins de fer est l'un des plus denses d'Europe. Au 19ème siècle déjà, la Suisse s'est lancée dans la construction de ce réseau qui rapprochait les cantons et ses habitants les uns des autres. Tout comme les Etats-Unis mais à une tout autre échelle, le pays s'est construit autour de ses chemins de fer. Le percement d'un ouvrage comme le tunnel du St-Gothard fait partie intégrante de notre histoire et a permis de sceller le lien fédéral avec le Tessin.

Mais aujourd'hui force est de constater que les chemins de fer ne sont plus le principal moyen de transport à longue distance en Suisse. Durant des décennies, ils se sont laissés distancer par la route et aujourd'hui notre pays s'est lancé dans une rénovation complète de son réseau ferroviaire avec les projets "Rail 2000" et les NLFA lancés dans les années 80. Mais si je pense que ça va dans le bon sens, je pense aussi que ça n'est pas assez.

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01/04/2010

Une croix autoroutière pour Genève!

Dans le cadre du projet d'agglomération franco-valdo-genevois, le Département de l'aménagement du territoire de Genève a dans ses cartons un nouveau projet: la Croix autoroutière! Exit la traversée du Lac, désormais on passera par le centre de Genève! Ce nouveau projet prévoit de relier par de longs tunnels l'autoroute des Jeunes, la douane de Vallard et l'échangeur du Vengeron. Une sortie permettra de quitter l'autoroute en plein centre de Genève, tout près de la gare Cornavin.

Je trouvecroix autoroutière.jpg ce projet très enthousiasmant, en ce sens qu'il permettrait de gagner un temps précieux pour se rendre au centre-ville. En quelques minutes, nous voilà rendus dans les grands magasins du centre depuis Perly, Thônex ou Bellevue! Quel progrès! Mais bien sûr, un tel projet devra être complété par de nouveaux parkings en ville, sinon le gain de temps ne servira pas à grand chose.

Si tout va bien, le projet pourra être soumis au vote du Grand Conseil dans les 5 ans. Ensuite, le projet sera soumis au référendum facultatif. Si un référendum est lancé, un vote devra être organisé dans l'année qui suit. Si bien qu'il est très possible que les travaux puissent commencer durant la présente décennie! Pour un achèvement aux alentours de 2025. Voilà qui est beaucoup mieux que l'année 2040 pour laquelle on nous annonçait la traversée du lac...

27/03/2010

Sécurité routière: une statistique encourageante

Vous souvenez-vous de début novembre et de ces trois accidents mortels survenus coup sur coup ? Ils avaient fait énormément réagir. J'y avais moi-même consacré un billet plus étonné par le battage médiatique qu'on faisait autour de cette série d'accidents et par les réactions de politiciens que choqué par ce qui arrivait. Car il faut bien dire que l'humain se fait une fausse idée du hasard. Il pense que lorsque des évènements se déroulent au hasard, ils doivent forcément se dérouler à intervalle plus ou moins régulier. La meilleure preuve, c'est la croyance courante en une "loi des séries". Lorsqu'un évènement se déroule plusieurs fois d'affillée, on pense qu'il s'agit d'une sorte de fatalité. Mais c'est totalement faux. Il faut différencier les statistiques de la réalité. Ce n'est pas parce que les statistiques prévoient qu'un évènement se passe 3 fois par an, qu'il va se produire tous les ans 3 fois. Certaines années, il peut se produire 10 fois, et d'autres jamais! Ce n'est que sur les grands nombres que la réalité commence à se rapprocher de plus en plus de la statistique.

330061507.jpgOr, la statistique sur les accidents mortels à Genève ne peut pas être précise du fait du nombre, heureusement, très peu élevé de cas! La police cantonale vient de sortir sa statistique pour l'année 2009. On y voit que le nombre d'accidents, y compris les accidents avec blessés et les accidents avec dégâts matériels simples, sont en constante baisse depuis des années et cela malgré l'augmentation régulière de trafic. L'année 2009 semble même marquer une accélération de cette diminution alors que le nombre d'accidents était presque stable depuis 3 ans. Il faudra toutefois vérifier ce fait dans les prochaines années, mais le nombre total d'accidents est suffisamment élevé pour que la statistique soit assez fiable.

Finalement, il n'y a qu'un seul type d'accidents qui augmente, ceux avec décès! Et quelle augmentation: près de 50%. C'est sans doute malheureux, mais il faut voir que les fluctuations du graphique sont très importantes. A n'en pas douter, il s'agit d'une accumulation d'évènements qui sera probablement compensée l'année prochaine par une nouvelle baisse. Globalement, il est même probable que la tendance statistique suive la même courbe que celle des accidents, même si c'est difficilement perceptible. Car le taux d'accidents mortels n'a à priori aucune raison de varier beaucoup. Celui-ci se situe aux alentours de 1/200.

Et maintenant où sont-ils ces politiciens qui voulaient prendre des mesures spéciales pour enrayer les dangers croissants sur la route ? Ne réagissent-ils qu'aux journaux de la veille ? Ne sont-ils pas capables de suivre une ligne de conduite sur le long terme ? Il faut lutter sans cesse pour améliorer la sécurité de la route. C'est un travail quotidien et ceux qui en sont chargé n'ont pas attendu ces réactions pour s'en occuper. La meilleure preuve, c'est que les routes genevoises sont de plus en plus sûres, année après année. Dans cette statistique, ce que je trouve le plus intéressant, c'est le nombre d'accidents par voie de circulation. Il montre où il faut prendre des mesures pour continuer à abaisser le nombre d'accidents. Et c'est sans doute là-dessus qu'il faut mettre l'accent, plutôt que de prendre des mesures générales parce que 3 accidents d'affilée se sont produits.

06/03/2010

La plage de Cramer retardée ?

Pas eu trop le temps de bloguer cette semaine, mais j'ai quand même eu le temps de lire le journal. Et parmi les sujets qui ont retenu mon attention, il y a la fameuse plage de Cramer contre laquelle le WWF a recouru, prétextant qu'elle allait détruire un écosystème lacustre. (en oubliant bien sûr de mentionner qu'elle en créera un nouveau...) J'aurais pu dire que si les les hollandais s'étaient arrêté à de pareils bons sentiments, leur pays serait aujourd'hui beaucoup plus petit et totalement surpeuplé. J'aurais aussi pu dire: "Ach ! Eine neue Genferei ? Diese Genfern sind wunderbar..." Car oui, on ne pouvait pas imaginer qu'un projet tel que celui-ci, désiré par pratiquement tout le monde, puisse passer la rampe sans la moindre opposition dans la ville dont c'est la grande spécialité. (devant la longeole et la marmite de l'escalade) J'aurai encore pu me moquer de ces batailles inter-écologistes qui, il faut l'avouer, sont franchement hilarante.

41639826.jpgMais en réalité, bien que je souhaite évidemment que cette plage devienne un jour une réalité, je pense qu'il est surtout urgent d'attendre et cette opposition peut aussi être vue comme une chance. Quelle est la raison de cette position ? C'est l'initiative lancée l'année passée par l'UDC pour la construction d'une traversée 'moyenne' de la rade. Le texte de l'initiative se réfère aux conclusions d'un groupe de travail "Contournement de Genève" qui, comme on peut le voir sur le plan ci-contre, avait placé le départ de cette traversée sous-lacustre sur la rive gauche, tout près du port noir. Soit à l'endroit exact où devra se trouver cette plage ! Je soupçonne d'ailleurs Robert Cramer d'avoir choisi de placer sa plage à cet endroit afin de sanctuariser ce bout de rivage et s'assurer que les Genevois n'auront plus jamais l'envie d'y placer une traversée de la rade...

Pour ma part, je pense qu'il faut au moins attendre de voir si cette initiative aboutit et par la suite, si les Genevois veulent d'une telle traversée. Il serait vraiment idiot de construire cette belle plage, puis de devoir l'éventrer quelques années plus tard pour construire la traversée de la rade. Ces deux ouvrages peuvent très bien être construits en même temps et la traversée peut même être intégrée armonieusement à la plage. Elle pourrait par exemple occuper un espace restreint entre la Nautique agrandie et la nouvelle plage. Pour une fois, ne laissons pas les oppositions partisanes provoquer un coûteux et inutile méli-mélo. En bref, essayons de ne pas être trop Genevois !

04/03/2010

Petit test théorique pour les cyclistes

En roulant dans les rues de Genève (au volant de mon Hummer comme il se doit) j'ai pu constater que pas mal de cyclistes ont de la peine à assimiler quelques règles basiques qui permettent pourtant d'améliorer leur propre sécurité. Et comme il se trouve qu'il n'est même pas nécessaire de passer un examen théorique pour faire du vélo sur la voie publique, je pense qu'il y a sûrement un lien. Heureusement, le blog de Kad est là pour vous apporter son aide. Voici une petite série de questions à choix multiples qui devraient vous aider à vous y retrouver! Attention il y a des pièges!

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29/12/2009

Le pirate de l'air n'avait pourtant pas son dentifrice en cabine

Oui, car vous le savez si vous avez pris l'avion ces 3 ou 4 dernières années, il n'est plus possible d'emporter des liquide en flacon ou en tube dans les bagages à main. Ce qui est bien sûr très pratique lorsqu'on fait des voyages de courte durée et qu'on ne souhaite pas enregistrer de bagages. La première chose à faire en arrivant sur place c'est entrer dans le premier supermarché ou la première pharmacie pour se procurer le fameux tube de dentifrice dont on nous a refusé le transport... pour bien sûr l'abandonner dans sa chambre d'hôtel en repartant le lendemain !

Bon je plaisante, ça n'est bien sûr pas si grave que ça. La privation de liberté reste supportable en regard du but recherché. C'est juste que ces mesures me paraissent bien désespérées. Les pirates ont toujours un coup d'avance. Ils parviennent toujours à passer les contrôles et inventent de nouveaux stratagèmes pour cela. La sécurité aéroportuaire est bien un combat perdu d'avance. Dans ce cas, la sécurité aéroportuaire n'a servi à rien. La catastrophe a finalement été évitée grace à la vigilance d'un autre passager. Il semble donc bien que cela restera toujours le dernier rempart contre la barbarie: notre vigilance à tous.

De nouvelles mesures de sécurité sont désormais annoncées. Généralisation des scanners corporels, (pour lesquels les gouvernements n'attendaient qu'un tel évènement pour les imposer) listes de passagers transmises à l'avance. Tout cela va à nouveau donner une impression de sécurité. Jusqu'à la prohaine fois. Car dans le cas de ce jeune Nigérian, ces mesures auraient-elles vraiment permis de l'empêcher de commettre son détournement ? Pas sûr. La liste de passagers n'aurait en tout cas probablement rien révélé. C'était un étudiant exemplaire. Qui vient d'un pays qu'on ne surveille en général pas particulièrement. Evidemment, si tous les pirates de l'air venaient de Gaza ou de Kaboul, qu'ils portaient le turban et la barbe, le travail serait plus facile ! Mais la nébuleuse Al Quaida est infiltrée dans de nombreux pays. Jusque dans nos démocraties occidentales où elle recrute des combattants dans les classes défavorisées.

Le risque bien sûr, c'est qu'on se mette à stigmatiser tous les Musulmans. Qu'on les mette tous sous surveillance, car s'il est impossible de reconnaître les dangers potentiels, ils sont tous suspects ! Mais au final, un tel contrôle est impossible. Il suffit qu'un seul combattant de l'ombre échappe à notre vigilance pour que toutes les mesures de sécurité s'écroulent. La conclusion, c'est que la sécurité du transport aérien ne pourra jamais être pleinement assurée. Et qu'il faut apprendre à vivre avec le risque. Même si notre société déteste le risque.

09/11/2009

Faut-il prendre des mesures spéciales en faveur de la sécurité routière ?

Durant la semaine écoulée, trois accidents mortels ont défrayé la chronique à Genève. Désormais le nombre de tués sur les routes genevoises passe à dix-huit pour cette année, soit pas loin du double du nombre de tués de l’année passée ! Dès lors, nombreuses sont les voix qui appellent à un renforcement des mesures de prévention, voire de répression. Il est évident qu’un doublement du nombre de morts est très impressionnant. Mais ce doublement est-il réellement la marque d’une augmentation de l’imprudence des conducteurs ?

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01/10/2009

Traversée du lac vs traversée de la rade

Selon la Tribune d'aujourd'hui, un panel représentant les lecteurs du journal considère la traversée lacustre comme la seconde priorité en matière de construction, juste après le PAV. Et devant le CEVA. Si on peut discuter de l'ordre d'arrivée des deux projets de transports, je pense en tout cas que le choix de ces trois priorités montre une grande maturité de la population. Notre ville a une grande qualité : son attractivité économique. Mais elle présente aussi le défaut de cette qualité, à savoir une importante immigration, que les nouvelles populations viennent de Suisse, de France ou d'ailleurs. Et cette immigration pose deux problèmes, le premier étant le besoin croissant en logements, le second étant l'étallement de la périphérie, situé en grande partie en France.

Et comme notre gouvernement n'arrive pas à faire face au premier problème, le second se voit encore plus exacerbé. Les priorités choisies par les lecteurs de la Tribune sont donc correctes. La première priorité, c'est la construction de logements.  Et le PAV est bien le projet le plus impressionnant dans ce domaine. Il pourrait suffire à lui seul à fournir une (légère) bouffée d'oxygène au logement à Genève. La seconde priorité, c'est la construction de voies de communication pour mieux relier la périphérie au centre. Et si le CEVA est, on l'espère, l'amélioration la plus sensible de ces prochaines années dans ce domaine, il faut déjà penser à l'avenir. Et je pense qu'une nouvelle traversée est le meilleur moyen à notre disposition pour réduire le trafic automobile au centre-ville. Avec à la clé, amélioration des conditions de vie et augmentation de l'offre en transports publics pour les habitants, qu'ils vivent en ville ou en périphérie.

Pour ce qui est de la traversée du lac, il se trouve que Mark Muller a présenté hier au parlement l'état d'avancement du projet. Ce projet, enterré depuis près de 12 ans depuis la dernière votation, (soit à peu près la durée du règne de Robert Cramer...) semble enfin en train de ressurgir. Est-ce un hasard si ce subit changement d'optique suit de peu le lancement de l'initiative pour une traversée de la rade par l'UDC ? Probablement non. La première qualité de cette initiative c'est d'avoir remis ce sujet sur le tapis. Et le projet de traversée du lac a ainsi déjà gagné 10 ou 20 ans, puisqu'il était précédemment agendé pour le milieu du siècle, ou pas longtemps avant !

Dès lors que le Conseil d'Etat se remet à plancher sur le sujet, faut-il tout de même signer l'initiative de l'UDC ? Je pense que oui. D'abord il s'agit de deux projets différents, qui n'ont pas le même but. La traversée proposée par l'UDC vise avant tout à délester les quais et le pont du Mont-Blanc. Elle vise donc à une amélioration localisée de la situation du trafic au centre-ville. Et elle servira aussi bien aux Genevois qu'aux frontaliers. Et surtout, elle pourrait être construite bien avant et pour une beaucoup plus petite somme !

La traversée lacustre proposée par Marc Müller par contre servira principalement à désengorger le contournement autoroutier et à mieux répartir la charge transfrontalière entre Vallard et Bardonnex. Et si on élargie en même temps l'autoroute entre le Vangeron et Nyon, ou au moins Coppet, elle permettra de faire sauter le goulet d'étranglement de l'entrée de Genève. Son impact sur le centre-ville sera par contre plus faible. Tout au plus évitera-t-on que des gens qui n'ont rien à faire en ville y entrent.

Ensuite, il faut la signer pour maintenir la pression sur les autorités. Si cet objet devait passer en votation, les autorités ne manqueraient pas de lui opposer un contre-projet. Sans cela, nous n'avons aucune assurance que le sujet restera d'actualité dans les prochaines années. L'important est que nos autorités sachent que la majorité de la population y tient. Et qu'on ne reste plus sous l'effet d'un échec en votation surtout dû à un projet mal budgété qui a été soumis aux voix dans une période où les finances cantonales s'enfonçaient à vitesse grand V !

27/08/2009

Une moyenne traversée de la rade est-elle utile ?

traversée.jpgAprès avoir écouté le débat de ce matin sur One FM, auquel ont entre autres participé Soli Pardo et Philippe Joye, je dois dire que mon opinion à propos de la moyenne traversée est en train d'évoluer. Apparemment incongru et électoraliste, le projet défendu par l'initiative cantonale que l'UDC vient de lancer mérite finalement le détour. Si on s'en tient à l'avis de Robert Cramer, on peut penser qu'elle ne sert à rien. En effet, en mettant en opposition ce tracé avec celui d'une grande traversée faisant office de bouclement autoroutier, on arrive à la conclusion que cette traversée urbaine règle de manière beaucoup moins parfaite les problématiques de circulation de l'agglomération. Elle ne permet finalement que de déplacer une partie du trafic citadin du centre vers la périphérie. Mais l'erreur justement, c'est de mettre les deux projets en opposition puisque justement, ils n'ont pas grand chose à voir.

En effet, certaines études, que Robert Cramer a consciencieusement tenues secrètes, montrent que les deux ouvrages ne poursuivent pas le même but. Là où le bouclement autoroutier nord servirait principalement à supprimer les goulets d'étranglement autoroutiers de l'autoroute A1 et de l'autoroute de contournement, la moyenne traversée permettrait de désengorger le centre ville et les quais et ainsi, de permettre une réafectation partielle de ces tronçons. En particulier, les quais libérés d'une grande partie du trafic qui les congestionne pourraient alors être rendus à la population et devenir bien plus propices à la flânerie. Le pont du Mont-Blanc quant à lui pourrait facilement recevoir deux couloirs de bus afin d'améliorer la ponctualité des transports publics au centre-ville. (et par extension sur l'ensemble du réseau)

Quant aux délais, les deux traversées n'entrent pas non plus en concurrence. La moyenne traversée pourrait être réalisée très rapidement, d'ici 2016 selon l'UDC. Le bouclement autoroutier ne devrait par contre pas être réalisé avant 2040. Vu les retards habituels dans notre charmante (et exaspérante !) cité, il serait préférable de parler du milieu du siècle. Autant dire que si nous attendons jusque-là, le chaos de la circulation au centre-ville aura eu tout le temps de décupler !

Bref, je pense que ce projet ne doit pas être écarté d'un simple revers de main et mérite un débat plus profond. A titre de documentation, voici l'excellente étude du TCS, (document pdf) dont l'UDC a probablement tiré ses conclusions, et dont j'ai tiré l'image ci-dessus.

 

14/08/2009

Nostalgie du métro automatique léger

Rapellez-vous. Ca ne fait pas si longtemps. En 1993, suite au plébicite des transports publique par le peuple, le Grand Conseil avait voté favorablement à la construction d'un métro de type VAL, automatique et léger, entre St-Genis et Annemasse. Ce métro aurait dû être l'épine dorsale de notre réseau de transports publiques. Mais 5 ans plus tard, le nouveau Grand Conseil mettait fin abruptement à ce projet. (voir ici) Pour des raisons de coût, les Genevois ont choisi l'autocensure et ont décidé qu'ils étaient trop petits pour s'offrir un tel luxe. Et pourtant une ville telle que Lille, bien moins riche que Genève, avait déjà sauté le pas. Et quelques années plus tard, les voisins lémaniques de la capitale vaudoise ne faisaient pas autant de chichis et ont décidé vaillament de se lancer dans la construction de leur propre métro. Et le succès est finalement au rendez-vous, prouvant clairement l'erreur commise par nos élus genevois.

Lille_VAL_208.jpg

Ils ont alors décidé de remplacer "avantageusement" ce magnifique projet par l'extension du réseau de trams. Il faut reconnaître que le tram est très efficace sur de petites distances. Il permet de relier des arrêts plus nombreux que le métro et avec une plus grande vitesse moyenne que le bus. Toutefois, quand il s'agit de plus longues distances, la vitesse commerciale beaucoup plus élevée du métro le rend bien plus intéressant. Il suffit de se rendre à Paris pour s'en apercevoir. Il n'y a pas un point de la ville qui ne puisse pas être relié en moins d'une demi-heure. Et cela malgré la taille de la ville qui n'a rien à voir avec celle de Genève.

Donc choisir de remplacer le métro par un tram en direction de St-Genis, c'était bel et bien un renoncement à des transports publics vraiment efficaces. Et en plus, en réduisant systématiquement la capacité des pénétrantes, on ne parvient même pas à obtenir l'effet escompté, c'est à dire à transférer les pendulaires du trafic privé vers le tram. Tout ce qu'on arrive à produire, c'est un chaos chaque jour grandissant !

Quant à l'argument du coût, il ne tient que si on compare directement le tram avec le métro. Mais si on avait pris en considération le CEVA, dont la construction n'aurait pas été nécessaire si un métro circulait aujourd'hui sur l'axe St-Genis - Annemasse, il devient beaucoup moins évident que le métro aurait été à ce point hors de prix. Et au final, nous aurions une ligne efficace reliant le Pays de Gex et la Haute-Savoie, ce que le CEVA n'offrira pas. Quant au tram, ce qui le rend inefficace sur cette liaison, c'est la grande distance entre les deux pôles frontaliers.

Bref, nous ne referons pas l'histoire de notre canton. Désormais il est bien trop tard pour revenir en arrière. Nous devrons faire avec le réseau de trams. Le CEVA va en outre nous permettre de disposer d'un semblant de réseau de métros. Restera à l'étendre au Pays de Gex pour disposer d'un véritable réseau capable de drainer une grande partie des pendulaires. Quant au trafic individuel, auquel on a pris de larges espaces en ville, nous attendons de pied ferme qu'une traversée de la rade apporte une compensation permettant au trafic qui n'a rien à faire en ville de ne pas y entrer. Pas sûr en tout cas que tout cela coûte moins cher qu'un métro...

22:43 Publié dans Genève, Transports | Tags : val, genève, métro | Lien permanent | Commentaires (0)

17/07/2009

Et si on lui construisait une voie ?

Et bien ça y est. On ne l'attendais presque plus mais le voilà. L'ETR-610, la nouvelle version du Cisalpino va arriver jusqu'à nous. Et va par la etr610_silenen.jpgmême occasion remplacer les anciens trains réguliers que Cisalpino avait remis sur cette ligne. Construit originellement par FIAT, le Pendolino italien partage avec notre train pendulaire la caractéristique de pouvoir se balancer dans les virages afin d'augmenter la vitesse en courbe sans diminuer le confort. Celà lui permet de rouler (un peu) plus vite qu'un train normal sur une ligne conventionnelle. La nouvelle version de l'ETR, construite par Alsthom qui a racheté FIAT Ferroviara, est plus rapide, plus confortable. Il est qualifié pour des vitesses allant jusqu'à 250 km. Mais bien sûr seulement sur des voies ayant reçu l'acréditation pour cette vitesse. En Suisse, il n'y en a pour l'instant qu'une : Le tunnel de base du Lötschberg. La ligne à (relativement) grande vitesse entre Berne et Olten est quant à elle acréditée pour une vitesse de 200km/h. C'est donc sur ces deux tronçons qu'on pourra le mieux tirer parti des qualités du nouveau Pendolino.

Voilà ce que donne l'ETR-610 sur la ligne à grande vitesse entre Berne et Olten :

Ca Fa Fite !

Bref, et maintenant si on lui construisait une voie de ce côté-ci du pays aussi ?

06/07/2009

3ème voie CFF ou véritable projet d'avenir ?

L'autre jour, alors que je me rendais par train à Bâle, (voir mon précédent billet...) j'ai une fois de plus pesté en constatant l'existence d'un véritable fossé sur le plan des transports ferroviaires entre le plateau suisse-allemand et celui de Suisse romande. Là où, chez nos voisins germaniques, on a construit de Berne à Olten une ligne à grande vitesse sur laquelle les trains se déplacent à 200 km/h, nous sommes toujours relégués au rang de parents pauvres, avec nos pauvres lignes qui ne permettent pas toujours d'atteindre le 140. C'est d'autant plus criant entre Lausanne et Fribourg, où la vitesse  permet tout juste aux trains de rivaliser avec les vélomoteurs ! (et j'exagère à peine) Et en bordant l'autoroute A1 peu après Berne, en voyant ces pauvres automobiles donnant l'impression de faire du sur place avec leurs 120 km/h, je me suis dit qu'il ne serait finalement pas difficile de permettre au train de devenir le principal moyen de déplacement inter-régional en Suisse. Il suffirait pour cela qu'on puisse relier les principales villes de Suisse bien plus vite qu'avec la voiture !

Et j'ai depuis bien réfléchi, reprenant des concepts déjà défendus par d'autres et je pense qu'un véritable concept qui pourrait mettre d'accord tous les politiciens de Suisse romande, quelque soient leurs vues partisanes, pourrait voir le jour pour peu qu'ils en fassent l'effort. En effet, il est assez affligeant de voir ces politiciens partir en ordre dispersé à Berne pour faire du lobbying pour des projets tels que celui de la troisième voie CFF, qui au final ne ferait qu'entériner une situation où l'automobile conserve une place prépondérante au niveau des transports nationaux. En effet, un tel projet ne permettrait pas d'augmentation de la vitesse commerciale des trains, ne réduirait pas l'écart entre les principales cités de Suisse romande ainsi qu'avec la Suisse allémanique. Il permettrait tout juste d'augmenter la fréquence des trains. Je pense donc qu'il faut changer d'optique et partir à Berne avec un véritable projet d'avenir extrêmement rassembleur : la ligne à grande vitesse de Suisse romande!

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15/05/2009

Circuler sur la bande d'arrêt d'urgence, une bonne idée ?

Ainsi, les travaux ont démarré. Nos voisins et amis vaudois ont décidé de se lancer et d'autoriser, à terme, la circulation sur la bande d'arrêt d'urgence de l'autoroute A1 dans les deux sens aux heures de pointe, entre Morges et l'échangeur d'Ecublens. Ainsi, il devrait être possible de faire sauter le légendaire bouchon de Morges à peu de frais. Et donc, on va pouvoir remettre à plus tard la construction d'une troisième voie, de toute façon pratiquement impossible en ce qui concerne la traversée de Morges. En effet, le projet qui devrait un jour remplacer avantageusement cette solution provisoire comprend un long tunnel qui permettra d'éviter le centre de Morges. On se rend bien compte à quel point les travaux entrepris devraient représenter une énorme économie...

Mais est-ce judicieux de permettre une augmentation du débit de cette autoroute aux heures de pointe ? Il se trouve qu'au-delà de l'échangeur d'Ecublens, le réseau est plutôt en sur-capacité. Que ce soit en direction d'Yverdon ou de Lausanne Sud, le trafic y est généralement beaucoup moins dense que sur le tronçon Morges - Lausanne. Et dans une moindre mesure, le contournement nord de Lausanne a lui aussi encore une réserve de capacité. Ainsi, déverser un peu plus de trafic dans ces divers tronçons paraît encore possible. Et dans l'autre sens, on remarque facilement qu'au-delà de Morges, le trafic décroit rapidement. Alors pour moi la réponse est clairement oui. C'est tout à fait judicieux de faire sauter ce goulet d'étranglement. La fluidité globale devrait s'en trouver augmentée.

Et on objecte souvent que la sécurité est sacrifiée en ouvrant la bande d'arrêt au trafic. Mais il est clair qu'un trafic dense est la situation la moins sûre possible. La plupart des accidents sur autoroute se produisent lorsque les véhicules roulent pare-choc contre pare-choc. De plus, des places d'évitement seront prévues, ce qui devrait suffire dans la plupart des cas. Et si un véhicule s'arrête tout de même sur la bande d'arrêt, le trafic y sera immédiatement interdit, et on se retrouvera tout simplement dans une situation similaire à celle qu'on a aujourd'hui. Je pense que la sécurité de ce tronçon devrait ainsi rester suffisante.

Dès lors, qu'attendons-nous pour nous lancer dans un projet similaire de ce côté-ci de l'autoroute A1 ? Entre Nyon et l'échangeur du Vengeron, des colonnes de véhicules s'entassent tous les matins et il serait temps de faire sauter ce bouchon aussi. Et il faut dire que les travaux effectués sur le pont de la Versoix il y a quelques années ont permis d'avoir une bande d'arrêt continue et suffisament large sur toute la longueur de cette section. La solution lausannoise paraît donc techniquement réalisable là aussi.

Mais voilà : la situation est ici bien différente. L'autoroute débouche sur une autoroute de contournement déjà saturée et dont les tunnels ont été creusés sans bande d'arrêt et qu'on ne pourra donc pas élargir. Côté lac, on débouche sur une rue de Lausanne au débit peu élevé et déjà complètement saturée. Dès lors, on peine à trouver un intérêt à augmenter le débit de l'autoroute A1 de ce côté-ci. Une mise à trois voies ne semble d'ailleurs pas plus utile. Un seul espoir : qu'on se décide de construire cette fichue traversée de la rade ! (devenue récemment traversée du lac...) Ainsi, le débit global des routes sur lesquelles débouchent l'autoroute A1 en sera augmenté et on pourra enfin accroitre la capacité de l'autoroute A1. Sans parler bien sûr des autres avantages pour la population genevoise, qui sont liés à l'extraction du trafic de transit du centre-ville. On pourra ainsi plus facilement étendre la zone piétonne, rendre les quais à la population, améliorer la desserte en transports publiques, etc... Donc, si on parlait un peu plus de traversée de la rade ?

30/04/2009

Genève piétine, Paris avance…

D'accord, les villes sont peu comparables. Mais tout de même, on ne peut qu'être admiratif devant le projet d'extension des transports publics parisiens pour les années à venir, lancé officiellement hier par Nicolas Sarkozy et devisé à 35 milliards d'euros. Ce projet vise globalement à désenclaver la banlieue. Déjà le tram dont les lignes suivent grosso modo le périphérique permettait d'éviter le centre ville pour se rendre d'une banlieue proche à une autre. Désormais, c'est la banlieue plus lointaine qui est visée. Il s'agit donc bien d'un projet francilien et plus seulement d'un projet parisien.

Le projet personnel du Président, c'est d'ailleurs un métro automatique de 130km de long qui relierait divers points de la banlieue ainsi que le centre ville. Les deux aéroports internationaux seront concernés. Ainsi, il sera désormais possible de rejoindre Orly depuis Charles-de-gaulle et vice-versa sans passer par le centre-ville.

 

http://www.tdg.ch/actu/monde/sarkozy-lance-revolution-tra...

http://www.20minutes.fr/article/322911/Paris-Nicolas-Sark...

 

Et le projet d'agglomération genevoise, où en est-il ? Et bien, il avance tout tranquillement. Le CEVA, dont le projet date de 1912, a encore de nombreuses oppositions à combattre et un probable référendum à passer. Lorsqu'il sera construit, s'il est construit, il sera possible de joindre la Haute-Savoie à Genève et au Canton de Vaud, mais rien encore du côté du Pays de Gex, dont les pendulaires représentent pourtant une part très importante du trafic d'agglomération. Il restera donc encore à convaincre les autorités françaises et la SNCF de réhabiliter la ligne du pied du Jura et à étudier sa liaison au réseau suisse. Horizon 2042 ?

Du côté des trams - qui auraient dû être métros pour bien faire mais nous ne referons pas le monde maintenant - On espère pour bientôt la fin de la construction de celui de Meyrin et en même temps, on piétine allégrement du côté du tram onésien. (trois ans et demi pour construire 6 km : à comparer avec la construction des trams parisiens…) D'autres projets sont urgents, tels la prolongation du tram vers Annemasse, St-Julien, St-Genis ou Fernex, mais ils restent encore au stade du projet.

Et finalement, on reparle pour la deux cent soixante-cinqième fois de la traversée de la rade, ou plutôt du lac cette fois-ci, que tout le monde veut lorsqu'il faut voter sur son principe, mais que personne ne veut payer lorsqu'on propose un projet concret. Oui, pas de doute, nous ne sommes pas à Paris, mais bien à Genève…