06/07/2009

3ème voie CFF ou véritable projet d'avenir ?

L'autre jour, alors que je me rendais par train à Bâle, (voir mon précédent billet...) j'ai une fois de plus pesté en constatant l'existence d'un véritable fossé sur le plan des transports ferroviaires entre le plateau suisse-allemand et celui de Suisse romande. Là où, chez nos voisins germaniques, on a construit de Berne à Olten une ligne à grande vitesse sur laquelle les trains se déplacent à 200 km/h, nous sommes toujours relégués au rang de parents pauvres, avec nos pauvres lignes qui ne permettent pas toujours d'atteindre le 140. C'est d'autant plus criant entre Lausanne et Fribourg, où la vitesse  permet tout juste aux trains de rivaliser avec les vélomoteurs ! (et j'exagère à peine) Et en bordant l'autoroute A1 peu après Berne, en voyant ces pauvres automobiles donnant l'impression de faire du sur place avec leurs 120 km/h, je me suis dit qu'il ne serait finalement pas difficile de permettre au train de devenir le principal moyen de déplacement inter-régional en Suisse. Il suffirait pour cela qu'on puisse relier les principales villes de Suisse bien plus vite qu'avec la voiture !

Et j'ai depuis bien réfléchi, reprenant des concepts déjà défendus par d'autres et je pense qu'un véritable concept qui pourrait mettre d'accord tous les politiciens de Suisse romande, quelque soient leurs vues partisanes, pourrait voir le jour pour peu qu'ils en fassent l'effort. En effet, il est assez affligeant de voir ces politiciens partir en ordre dispersé à Berne pour faire du lobbying pour des projets tels que celui de la troisième voie CFF, qui au final ne ferait qu'entériner une situation où l'automobile conserve une place prépondérante au niveau des transports nationaux. En effet, un tel projet ne permettrait pas d'augmentation de la vitesse commerciale des trains, ne réduirait pas l'écart entre les principales cités de Suisse romande ainsi qu'avec la Suisse allémanique. Il permettrait tout juste d'augmenter la fréquence des trains. Je pense donc qu'il faut changer d'optique et partir à Berne avec un véritable projet d'avenir extrêmement rassembleur : la ligne à grande vitesse de Suisse romande!


Un véritable projet romand

Et puis, une autre idée m'est venue : voyant comme en Suisse allémanique on a réussi à réunir sur de larges tronçons l'autoroute et la ligne à grande vitesse, je me suis dit que les conditions seraient optimales pour en faire autant entre Genève et Lausanne. On pourrait imaginer une ligne à grande vitesse qui borderait l'autoroute la plus grande partie du temps, passant sous les mêmes ponts. Ainsi l'emprise au sol serait réduite au minimum.

Bref, voici à quoi un tel projet pourrait ressembler :

Romandie.JPG
On pourrait construire cette ligne en quatre étapes. La première serait bien entendu la plus urgente : la ligne Genève - Lausanne. La seconde serait constituée par le tronçon Lausanne - Fribourg. Une troisième étape éventuelle relierait Genève à Bellegarde et à la ligne TGV dite des Carpates qui permettra de relier plus rapidement Genève et Paris d'ici l'année prochaine. Finalement, une dernière étape ultérieure pourrait relier Fribourg et le secteur de Flamatt, après quoi la ligne CFF normale suit plus ou moins l'autoroute jusqu'à Berne. Les deux idées principales sont :

1. Se départir des lignes CFF existantes. Et doubler ainsi la capacité puisque les anciennes lignes resteraient en exploitation.
2. Ne pas utiliser les gares centrales mais des gares extérieurs pour réduire le temps de l'accélération et de la descélération.

Le secteur genevois

Dans la région genevoise, les points suivants sont à prendre en considération :

- Utilisation de la gare de l'aéroport comme seule gare du canton pour les TGV français, les Cisalpino italiens et les trains nationaux suisses. Son agrandissement sera peut-être nécessaire.
- Cette gare sera le point de départ d'une ligne dont la vitesse commerciale devra se situer autour de 200 km/h entre Genève et Lausanne. Cette ligne suivra plus ou moins l'autoroute. Elle devrait permettre de relier Genève et Lausanne en près de 20 minutes.
- L'ancienne ligne plus proche du lac sera réservée aux trains régionaux, aux RER et aux trains de marchandises. Elle pourra servir de voie de secours en cas de problème sur la ligne à grande vitesse.
- Les trains régionaux et certains RER auront toujours leur terminus à l'aéroport en passant par la Gare Cornavin. La liaison avec la gare du centre-ville sera ainsi assurée.
- Un RER direct devra assurer, par le CEVA, la liaison avec Annemasse et ainsi éviter à la SNCF la nécessité de liaisons TGV avec la région d'Annemasse.
- Afin de réduire le temps de parcours des TGV vers Paris au-dessous de 3h, un nouveau tunnel sous le jura pourra relier directement la gare de Bellegarde et ressortir au Nord de Collonges-Fort-de-l'Ecluse. Une ligne plus ou moins rectiligne rejoindrait ensuite le secteur de Satigny. La vitesse sur cette nouvelle ligne pourrait avoisiner les 200 km/h.
- La conséquence de cette réduction de temps est que la liaison TGV Lausanne - Paris serait ainsi plus rapide sur ce nouveau tracé qu'en utilisant le tracé actuel par Vallorbe !

Genève.JPGDonc, il serait ainsi possible pour la SNCF d'utiliser les mêmes TGV pour relier les deux grandes villes de Suisse Romande. Les TGV pour Genève venant de Paris ou du Sud de la France seraient ainsi simplement prolongés vers Lausanne. Avec à la clé, soit un doublement de la fréquence, rendu possible par l'augmentation du bassin de population touché (Genève - Lausanne - France voisine) soit l'utilisation de TGV à deux étages. Les TGV circulant entre Genève et Lausanne augmenteraient ainsi la capacité de transport entre les deux villes ! Bien évidemment, une participation de la France pour la construction du tunnel sous le Jura est néanmoins nécessaire.

De plus, les trains italiens en direction de Milan pourraient aussi utiliser cette nouvelle voie. Ainsi la capacité grande vitesse entre Genève et Lausanne deviendrait particulièrement intéressante !

Le secteur de l'aéroport deviendrait ainsi un pôle de transports majeur avec l'aéroport lui-même, la gare nationale et internationale et l'autoroute. La liaison de ce pôle avec les autres parties de l'agglomération serait assuré de manière optimale grâce au RER et particulièrement au CEVA.

Le secteur lausannois

- Une nouvelle gare devra être construite au Nord de la ville. Je pense que l'implantation idéale serait aux alentours du croisement entre l'autoroute et la route de Moudon, là où existe déjà une station du métro M2. Ainsi un véritaple pôle de transports pourra là aussi être créé, entre la gare grandes lignes, le métro M2 et l'autoroute.
- La ligne suivra l'autoroute depuis Genève jusque l'entrée de Morges. Là la ligne bifurquera sur un contournement en tunnel de la ville. Par la même occasion, le contournement autoroutier de Morges pourrait être réalisé et ainsi le centre-ville serait enfin rendu à ses habitants !Lausanne.JPG
- La ligne ainsi que l'autoroute rejoint l'échangeur de Villars-Ste-Croix au Nord-Ouest de Lausanne. Plus loin, la ligne suit à nouveau plus ou moins l'autoroute jusqu'à la nouvelle gare du Nord lausannois.
- Une liaison avec les lignes existantes, en direction d'Yverdon et de la gare du Centre-ville devra être prévue dans le secteur Villars-Ste-Croix. Ainsi, les trains Zurich ou Bâle - Genève passant par la ligne du pied du Jura pourront utiliser la nouvelle ligne entre Lausanne et Genève. De plus, les trains en direction du Valais et de Milan pourront rejoindre la gare principale. Des trains en direction du Valais pourront également avoir leur terminus à la gare de Lausanne Nord et ainsi assurer la liaison ferroviaire entre les deux gares.

Ligne Lausanne - Fribourg et Fribourg - Berne

Après Lausanne, la ligne à grande vitesse permettrait de relier Fribourg le plus directement possible en passant par exemple près de Moudon et Romont. Ainsi Fribourg se retrouverait à environ 40 minutes de Genève ! Dans un premier temps, la ligne pourra s'achever aux environs d'Avry et ensuite utiliser la ligne normal jusqu'au centre de Fribourg. Ensuite, on peut prévoir la construction d'une nouvelle gare aux alentours de Villars-sur-Glâne ou de Givisiez, sur le même principe que la gare de Lausanne Nord, à savoir une gare située à l'extérieur de la ville, avec des transports publics reliant efficacement cette nouvelle gare avec le centre-ville. La ligne pourrait ensuite être prolongée en bordant une fois de plus l'autoroute jusqu'aux environs de Flamatt, après quoi la ligne CFF classique suit déjà l'autoroute jusqu'à l'entrée dans la ville de Berne.

Une vision rassembleuse

Je ne prétend pas être un spécialiste. Je pense juste qu'il faut que la Suisse romande trouve une vision rassembleuse, qui permette à tous les politiciens de notre région de se présenter de manière unie lorsqu'ils vont réclamer des fonds fédéraux à Berne. Je pense qu'un projet basé sur une telle base de réflexion présenterait de nombreux avantages et si peu d'inconvénients que je vois mal qui pourrait sérieusement s'y opposer, sans faire preuve d'une mauvaise foi crasse. Il s'agit de plus d'un projet qui concerne directement trois cantons romands et dont bénéficieraient indirectement tous les autres cantons de la région. Et même bien sûr la Suisse allémanique. Alors au lieu de défendre la vision passéiste de la troisième voie CFF, pourquoi ne pas se lancer tout de suite dans le premier grand projet du 21ème siècle pour notre région ?

Des trains reliant Genève et Lausanne en 20 minutes permettraient aussi de rallier aussi rapidement l'aéroport pour un Lausannois que pour un habitant de Chêne-Bourg ! Et les Fribourgeois ne seraient plus qu'à une quarantaine de minutes de ce même aéroport. De quoi en faire réellement la plate-forme aéroportuaire de toute la Suisse romande. De plus, les trains reliant Genève et Zurich pourront alors le faire en près de deux heures. C'est à dire bien moins qu'en voiture. (pas loin de trois heures) Et pas plus qu'en avion si on compte les transferts aéroportuaires. De quoi convaincre les nombreux voyageurs professionnels entre les deux villes. Le train pourra donc réellement devenir le moyen de transport numéro un en Suisse romande.

Commentaires

Regarder un carte et tirer des traits, c'est facile.

Mais il y a un hic: la rampe maximale que peu gravir un train, c'est de l'ordre de 2%...

Va falloir revoir votre copie...

Écrit par : PtitSuisse | 06/07/2009

Et vous n'avez pas pensé qu'il peut y avoir des ponts ? des tunnels ? Ca n'est pas un projet, c'est une idée. Qui n'est d'ailleurs pas de moi, je ne fais qu'une synthèse de diverses idées que j'ai lues ici et là. Et puis, je ne propose pas vraiment d'itinéraire précis, mais je jette juste une base. Pour le reste, je laisse faire d'autres plus compétents que moi. Au passage, je n'aurais pas la prétention de réaliser en quelques heures ce que des spécialistes mettent des mois à faire !

Tout ce que je veux dire par ce billet, c'est que si on défendait un projet de cet ordre (et non forcément celui-là) on pourrait vraiment remettre les transports ferroviaires de notre bout de pays au goût du jour, et que c'est pour cela qu'on doit se battre et non pour une vision aussi passéiste que la 3ème voie CFF...

Écrit par : Kad | 06/07/2009

Pendant des années, on s'est entêté à vouloir améliorer le TGV Genève/Paris alors qu'il fallait développer le réseau du plateau celle de la région lémanique qui est une métropole. Nos Députés pendant 20 ans assis sur les bancs n'ont fait aucun lobbying, aucune pression car divisés, c'était vrai qu'à l'époque les intérêts de Vaud n'allait pas avec ceux de Genève ou de Fribourg. Résultat : par un manque de vision politique, on s'est retrouvé avec un boom économique sans les infrastructures adéquates. La région métropolitaine zurichoise qui comporte 8 cantons (SH, AG, ZH, SH, SG, TG, SZ ET LU) travaillent, collaborent et façonnent leurs territoire avec des moyens gigantesques car leur lobbyistes sont très puissants à Berne.

Écrit par : demain | 06/07/2009

"Et vous n'avez pas pensé qu'il peut y avoir des ponts ? des tunnels ?"

Avec votre trajet, c'est carrément le tunnel de base sous le Jorat qu'il faut. Vous prévoyez de passer par Morges (400m) à Epalinges (700m), puise le col du Chalet à Gobet (872m), redescendre à Moudon (500m), remonter à Romont (700m).

C'est pas une ligne de train, ce sont des montagnes russes ;-)

Le train pour être efficace doit circuler à plat. C'est pas pour rien qu'on construit 50km de tunnel de base sous les Alpes.

C'est bien pour ça que ce n'est pas simple de construire une ligne à grande vitesse en Suisse

Écrit par : PtitSuisse | 06/07/2009

Non, ça ne passe pas par Morges, il y a un projet de contournement autoroutier de Morges pour rejoindre directement l'échangeur de Villars-Ste-Croix. En suivant le même parcours, je pense que la déclivité reste acceptable. Ensuite, dans les hauts de Lausanne, ça risque d'être plus compliqué. Il faudra peut-être penser à une gare plus éloignée de Lausanne. Dans tous les cas, il faudrait que ça soit une plateforme d'échange multi-modale. Avec le M2 en particulier.

Ensuite, je suis d'accord avec vous que la liaison Lausanne - Fribourg n'est pas simple. Sinon, il y a aussi une proposition de la droite pour une ligne passant par la Broye avec une halte à Payerne et ensuite une liaison directe avec Berne. Ca me semble plus réalisable, mais j'ai seulement peur qu'en court-circuitant Fribourg, on ne se dirige vers de nouvelles querelles de clocher et que ça fasse prendre du retard au projet. Et puis, ça paraît quand même plus normal de desservir Fribourg que Payerne...

Écrit par : Kad | 06/07/2009

Très heureux de lire votre billet et ses développements. L'idée d'une ligne à grande (disons moyennement grande vitesse) de GVA (Genève Voltaire Aéroport) en direction du plateau est une nécessité. L'idée s'est imposée lorsque j'ai lu une petite dépêche signalant - nous étions le 23 décembre 2008 - que les tests de vitesse dans le tunnel du Loetschberg était concluants et que les trains pouvaient désormais circuler à 250 km/h (voir ici http://jfmabut.blog.tdg.ch/archive/2008/12/30/250-km-h-entre-lausanne-et-annemasse.html).

La Suisse a dépensé plus de 7 milliards pour cet ouvrage. Elle ne serait pas capable d'en dépenser moins pour relier Genève à Yverdon, puis Berne via Payerne (2e aéroport romand, et Bâle? Mais voilà à Genève on ne voit pas plus loin que les frontières cantonales et l'on se contente du CEVA pour 2 milliards et 17 kilomètres, lequel ne relie même pas GVA...

Écrit par : JF Mabut | 08/07/2009

En faisant des recherches pour écrire ce billet, j'avais entre autre lu votre billet du 23 décembre. J'avais aussi lu un article du 24h où M. Olivier Francey présentait une idée similaire, mais malheureusement, j'ai beau fouiller je n'arrive pas à remettre la main dessus. Bref, je ne cherche pas à m'approprier l'idée, mais seulement à enfoncer le clou en espérant inciter nos politiciens romands à faire du lobbying utile, au lieu de rester braqué sur une peu utile troisième voie CFF.

Je pense aussi que dans cette optique, ce projet ne doit pas seulement être lémanique, mais impliquer l'ensemble de la Romandie afin de montrer un visage uni en se présentant à Berne. D'où mon idée d'intégrer aussi Fribourg, mais comme l'a fait remarque PtitSuisse, Fribourg n'est pas facile à relier à une ligne à grande vitesse et devra peut-être malheureusement être court-circuitée.

De toute façon, on pourra peut-être facilement convaincre les Suisse allemands dans le sens qu'un tel projet s'intègre très bien dans un projet de ligne à grande vitesse Genève - St-Gall. Ce qui compte par contre c'est surtout de nous assurer que le tronçon Genève - Lausanne fasse partie de la prochaine étape de Rail 2000 et ne soit pas remis à l'horizon 2050...

Personnellement, je ne pense pas qu'il faille faire trop de comparaison entre le CEVA et une ligne à grande vitesse. Le CEVA coûte effectivement passablement cher, mais compte tenu qu'il roule sur la plus grande partie de son parcours en tunnel ou en tranchée couverte, il ne faut pas s'étonner d'un prix du kilomètre très élevé. Pour moi, le CEVA est plutôt une sorte de métro et ne peut être comparé avec une installation inter-ville.

D'autre part, je ne pense pas non plus que les 2 projets soient incompatibles. D'une part, comme on peut le voir ici :

http://maps.google.fr/maps?hl=fr&client=firefox-a&q=plan+gen%C3%A8ve&ie=UTF8&split=0&gl=fr&ei=a8pUSoBmhKadA766nQU&ll=46.202891,6.12123&spn=0.003297,0.006201&t=h&z=18&iwloc=A

Il existe bien une voie au nord du viaduc de la Jonction, unique bien sûr mais je pense que c'est suffisant, qui permet de relier la Praille avec l'aéroport. C'est pour ça que j'ai suggéré dans mon billet que la SNCF arrête de desservir la gare d'Annemasse avec la liaison TGV directe et n'utilise plus qu'une seule gare grande vitesse pour toute l'agglomération. Ainsi le bassin de population touché serait plus important. Et pour amener les Annemassiens jusqu'à l'aéroport, une navette directe pourra être créée en utilisant le CEVA. Ca me parait possible et permettrait de mieux rentabiliser la ligne TGV Paris - Bellegarde - Genève - Lausanne.

Écrit par : Kad | 08/07/2009

Cher Monsieur,

Je découvre à l'instant votre prise de psoition, très proche de celle de la citrap-vaud.ch. Auriez-vous une adresse postale où je pourrais vous envoyer notre rapport complet? Très cordialement, Daniel Mange

Écrit par : Mange | 02/05/2010

d'accord

Écrit par : ciana silvio | 10/09/2011

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